Al reducir un avión SST en aceleración al tamaño de un punto, el sonido (aerodinámico y mecánico) que genera queda confinado en un cono perfecto. A Mach I, el ángulo de los márgenes del cono con respecto a la línea de vuelo es de 45 grados (el sonido irradia lateralmente desde la línea de vuelo la misma distancia que el avión avanza). A medida que el avión se acerca a un observador, la energía sonora que se acumula en el cono sonoro anterior muestra una frecuencia sonora creciente (efecto Doppler). y la longitud de onda disminuye proporcionalmente.
Teóricamente, a Mach I, la frecuencia debería alcanzar el infinito, pero esto es imposible porque el límite inferior de la longitud de onda inversamente relacionada está restringido por las dimensiones del espacio ocupado por los núcleos de aire adyacentes que transmiten el sonido. Cuando el avión pasa por delante del observador a Mach I, la frecuencia de la energía acústica relacionada con Doppler acumulada en el cono sonoro anterior explota en el ejemplo definitivo de sonido de baja frecuencia: una sola vibración masiva, como el trueno de un rayo supersónico que impacta cerca del observador.
El ruido interfiere en el desarrollo del flujo laminar. La violenta reverberación de las moléculas con el ruido que se intensifica en el cono de sonido anterior a medida que se aproxima a Mach I hace que el aire del cono de sonido anterior sea refractario al flujo laminar, convirtiendo el aire en el equivalente de un gel gaseoso, con una resistencia muy aumentada a la penetración de los bordes de ataque. Esta resistencia al efecto de gel gaseoso es la responsable del aumento de la presión del aire anterior a los bordes de ataque (el efecto de barrera acústica tan notable en los aviones anteriores, menos aerodinámicos). La liberación de esta banda de presión cuando una aeronave SST atraviesa rápidamente la barrera del sonido, podría dar lugar a una segunda fuente de estampido sónico, no relacionada con el efecto Doppler.
