Un tipo de ferrocarril eléctrico aquí.
Propagación a larga distancia
He visto cómo el cable de un trolebús de 600 V baja a sólo 200 V a cuatro millas de la subestación bajo una carga pesada de ~300 A de un solo vagón articulado (cable de 4/0, 107 mm2, rieles como retorno).
Los terceros carriles son mucho más resistentes, pero los trenes del metro son mucho más pesados. Normalmente, las zapatas del tercer carril están fundidas a 400 amperios (por zapata, y no todas las zapatas están en contacto a la vez) con hasta 8 vagones. En Oslo circulan grandes vagones articulados que son eléctricamente de 3 vagones.
Si la electricidad regenerada pasa una subestación, está aún más en desventaja.
Quiero decir que el tren subterráneo podría empujar su energía regenerada cualquier distancia si está dispuesto o es capaz de aumentar la tensión sin límite. Sin regular, la regeneración del motor de CC puede actuar como una antigua fuente inductiva de corriente constante, aumentando la tensión hasta que fluya la corriente. Quemar gran parte de ella en pérdidas de transmisión estaría bien, es "energía gratuita". Sin embargo, choca con los límites de a) los equipos de a bordo (sobre todo, la resistencia del aislamiento en los motores), y b) el tercer carril . BART pretendía tener un tercer raíl de 1.000 voltios, pero descubrió que en el peor de los casos la lluvia sobre el polvo de los frenos provocaba espectaculares descargas eléctricas incluso en su clima templado. Se redujo a 900 voltios, pero sigue siendo problemático. Oslo ya está a 750, no hay mucho margen de maniobra.
Realmente, para regenerar de forma productiva, es necesario que haya un tren cerca que ya esté bajando la tensión y sea capaz de engullir esos amperios.
Regeneración en la red
Esto es difícil, entre otras cosas porque un par de megavatios de potencia inyectada durante unos segundos no es tan útil para la red.
Además, la regeneración DC-AC es difícil, ya que se necesitan grandes inversores de silicio en cada subestación.
En la Edad de Oro, convertidores rotativos eran perfectamente capaces de una eficiente regeneración DC-AC (de hecho, tenían circuitos para prevenir regeneración accidental, por ejemplo, si la red local de una subestación sufre una caída de tensión, lo que hace que se retroalimente desde otra subestación a través del cable del carro). Los ferrocarriles eléctricos tenían más distribución de energía de CA propia. Y la tensión del tercer carril era de sólo 600V, por lo que había más margen de maniobra. Sin embargo, los vagones no eran capaces de ello: los trenes del metro eran muy sencillos entonces, con sólo 7-12 cables en las líneas de control entre vagones.
Los convertidores rotativos se suprimieron en cuanto se dispuso de rectificadores de arco de mercurio, e incluso éstos desaparecieron en la época de los primeros coches de regeneración.
No espero ningún resurgimiento de los convertidores rotativos (más bien es una lástima, ya que son perros simples, corregir realmente el factor de potencia en la red local y pueden ser competitivos, ya que son sencillos). Así que todo se reduce a inversores complejos y de gran tamaño. Dada la escasa ganancia económica que supone la reventa de energía, sólo los sistemas muy avanzados (de alta I+D), como BART, están incursionando en la regeneración de la red a partir de CC.
